文/虫二  微信号：chongershuo 

2009年的某天，经历过创业失败、打过官司，号称斗犬的Travis Kalanick和他的朋友Garrett camp在家中闲聊时，突然萌生一个想法， "只需在手机点下按钮，你的司机和专车就会如约而至"，这种出行体验是不是亮瞎了，更重要的是它还能让"乘坐者显得特别高端"。于是Uber诞生了。

Uber是全球专车模式的鼻祖，但中美的情况又不同。在美国，Uber是先攻高端市场，用UberBlack、UberLux等圈定最具潜力的商务群体，然后再接地气，推出大众化的UberX，两个市场全入掌中之后，还不忘用Uberpool试探多人拼乘业务，除了遏制Lyft的融资，主要就是打通出行全产业链的野心。中国的不同在于，一线城市的出行痛点更多聚焦于通勤，所以先火起来的必然是基于刚需的打车应用，特别它的场景又适逢其会的赶上了移动支付的爆发，不过，打车应用的原罪太多，洗出来的用户如何沉淀下来提升商业价值，还得依赖个人定制化的专车服务。

中国的创新圈永远少不了什么都想做，什么都能做的BAT，也许在滴滴和快的心底确实有一个创新梦，想在中国叠床架屋的交通体系中，寻找技术化、市场化的破局手段，去圆普通人的出行之梦，可惜在巨人的阴影中，他们还是过早卷入了充满铜臭的商业竞争。

在一般人看来，打车应用通过补贴撩拨起司机和乘客的原始冲动，继而向更有钱景的专车产品进化，会是一个合理的商业考量，特别是高于出租车一个档次的价格定位也不应使二者存在任何竞争关系，然而事实却是由于各种代金券的乱入，专车和出租车之间的排斥和敌视反而加剧了，甚至有部分出租车司机以卸载打车软件作为抗议，这也反映出滴滴专车和一号专车在产品策略上的不治之症：他们其实并不关心是谁在用以及怎么用这些服务，他们如同《摩登时代》里的卓别林，只是腾讯和阿里庞大商业机器上的一个微小齿轮，只能而且必须完成规定动作。

从这个意义上说，后起的百度专车改走平台化之路可能是另一种活法。通常情况下，商务专车的车辆来自租赁公司，司机则以劳务派遣的方式签入，这种模式所面临的问题是，无论有多少创新公司参与进来，资源总是恒定不变的，如何让有限的资源在更广泛的空间里自由流转，是一件早晚要做也更有商业意义的事，但这件事又不是谁都能做的。美国创新达人Snir Kodesh和Noam Szpiro曾经推出过一款聚合交通应用，创意就是将Uber、SideCar等所有个性化出行方案整合到一个平台上，以提供更有效率的服务，但由于Uber等公司切断了API接口而壮烈牺牲。

可见即使在美国这样环境宽松的创新市场，聚合一项业务的难度也是空前的，百度专车尝试兼收并蓄接入易到、AA等公司的服务，也明确表示不会排斥其他专车的接入，至少是一个好的开始。

专车市场的另一类重量级玩家是OTA，11月28日，携程APP最新迭代中，用车服务被提升到一级入口，所谓携程专车的提法虽然早不是第一次公开喊出，但如此重点推介，多少有某种象征意义。从6000万美元控股易到用车开始，携程就致力于补齐酒店、机票之间的出行短板，携程今年已经连续三个季度的利润负增长，梁建章更是及时发出预警，还要补贴10亿元发动史无前例的价格战，专车肯定是重要一环，去哪儿对“车车”产品其实也有类似的期许。OTA确实拥有更精准的出行人群，但在旅游线上入口特别是移动入口正在多元化的时代，携程专车的机会也很难与滴滴专车、一号专车或百度专车相比。

任何商业模式与政策和法律相比都是弱者。11月23日和28日，南京接连出现了两起查扣商务专车的事件，再次引发专车“红与黑”的争论，这是创新快过认知带来的必然困惑。11月27日交通部在记者会上强调了十六字的管理新思维：“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”，同时也得体的引述了李克强总理“不要一棍子打死”的论断，总体上似乎透露出一种温和包容为主的基调，但在执行层面，政策的演进显然还有很多工作要做。

最核心的问题莫过于“运营”二字本身，定制化的专车服务是否必须由具备运营资质的车辆来完成？这是一项必须明确，不能有任何含混的定义，恰恰是这一点目前还没有任何定性的说法。显而易见，如果坚持不放开私车的准入，专车仍将是租赁车辆+劳务司机的玩法，其结果可能是滴滴和一号专车的优势将被缩小，反而神州租车这样正规运营车辆+现代服务业基因的优势会被放大，后者可能会在合适的时机进入专车市场；假如放开限制，可能会使专车的服务门槛进一步下探，加剧对出租车行业的冲击，引发不可避免的创新阵痛，相应的管理难度也会大增。

在这个两难困局中，目前可知的表态仅有交通运输部党组成员、运输司司长刘小明的一个说法：“移动互联网是解决交通运输领域根本性顽疾的重要方式，对于司机、消费者等各方都有受益，将有助于提高效率、推动交通运输行业的转型升级。”但他强调的是载体，而非模式本身。

另一个变量来自公众，创新并不总是受到欢迎，却很少一项创新拥有Uber这样多的麻烦，它运营着一种几年还根本不存在的出行模式，尽管它强调美国“有14个地区已经采取了聪明的监管措施”，也不得不承认面临着很多挑战，Uber习惯于扮演挑战传统秩序并能使公众从中获准的颠覆者，但口碑总的来说正趋于两个极端，并不像它自己所欺许的那样总是洋溢着满满的正能量。Uber能自慰的一点是：它也许并不是一个令人喜爱的品牌，但确实是一个极具话题性的公司，更是一个资本市场的高估值图腾。

中国式专车则应该保持低调，如何利用移动互联网快速发展所造成的政策和法律上的模糊地带至关重要，另外就是在定位上尽量区隔已有的出行服务，同时小心掌握公众对一项创新的好奇和欣赏与正常消费考量之间的G点，在这方面，好斗的Uber式公关派不上任何用场。

商务专车模式与生俱来的基因是竞争，滴滴专车和一号专车这样撒钱成性的产品更是如此，在打车时代，红包或赠券日费千万是常有的事，后来才由马云亲自踩下刹车，这个模式直接引入到专车领域似乎意义并不大，因为乘客群体更为商务，对服务的期待远胜于对价格的敏感。专车的竞争会是移动入口、营销分享、服务体验、运营效率等方面的深度PK。

这一行的核心壁垒还不在用户层面，因为需求是客观存在的，重要的是谁有能力整合并打通运营车辆+司机队伍+移动平台三个瓶颈，腾讯甚至拿出了看家法宝，为使用10次以上滴滴专车的用户赠送微信游戏“雷霆战机”中的一款“昂贵的飞机”，并且自豪的宣称数量是100万架，您还真大方，您这飞机的成本不就是码农敲几下键盘嘛？除此之外，滴滴和一号的互联网基因似乎优势不大，整个行业除了Uber这个远在天边、近在眼前的图腾之外，大家好像也没有什么成功的经验可资借鉴，专车服务团队所要做的就是随时准备应对可能出现的任何状况，高端服务行业从没有捷径可走。

过度竞争的另一个表现是任性，带来的后果是封闭，如微信封杀快的，马化腾强调的“连接一切”，显然不包括快的，而马云推崇的“开放、分享和共赢”大概也没有微商，专车虽然更多服务于特殊的商务人群，但开放的平台无疑才有活力和社会价值，一向倡导互联网精神的腾讯和阿里，却锁死了专车的合作空间，说明他们无意分享出行O2O链条上的任何剩余价值，过多的商业考量才是第一位的。

上周的消息，Uber已经完成了新一轮12亿美元的融资，估值高达400亿，创新效应正在放大，在中国，创新仍然唯快不破，Uber用5年走完的道路，中国只用2年就能速成，更大的市场、更广的需求加上更多的热情，中国式专车的反向迭代有可能与Uber殊途同归。

文章来源：虎嗅网